TREN DE ALTA VELOCIDAD

En www.perfil.com.ar 03 de mayo de 2008
Política Buenos Aires-Rosario-Córdoba, a 320 kilómetros por hora
Veinte claves para conocer el tren de la era K

El TAVE y sus secretos. La licitación. Cómo es Veloxia, el consorcio elegido. Su costo aquí y en España, Corea, Brasil y Francia. El precio del pasaje. Críticas. Estaciones. Un lujo para pocos.
Por Andres Jafelle Fraga / Marilina Esquivel


Proyecto cobra. Así se lo denomina en la empresa Veloxia, consorcio que se encarga del tendido de vías y líneas eléctricas, construcción de estaciones y provisión de las ocho formaciones de dos pisos, con ocho vagones cada una, que transportarán 509 pasajeros.

1 ¿Cuál es la prioridad del tren de alta velocidad (TAVE) respecto de otras necesidades del transporte ferroviario?

El martes último, en el marco de la firma del contrato del TAVE en Casa de Gobierno, la presidenta Cristina Kirchner aseguró que la obra “va a cambiar el perfil de la región en forma absoluta, ya que comunica al 60 por ciento de la población del país y cruza el corredor industrial más importante”. Además destacó que no se dejarán de hacer, por la obra, “cloacas, hospitales, escuelas y caminos”. Escudada en una promesa que el Gobierno hizo hace más de 2 años, CFK se defendió de las críticas de la oposición con respecto al mejoramiento de la obsoleta red ferroviaria: “Una modernización, una puesta en marcha de la red ferroviaria que estamos instrumentando a través de un nuevo sistema de funcionamiento que sancionó el Parlamento con la creación de dos empresas, una que dirige la operatividad de las líneas y otra que se dedica a la infraestructura” sentenció.
El mismo día, el referente político del Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, declaró: “Es inadmisible que no se haya convocado a un buen debate nacional sobre la crisis del transporte argentino y la reconstrucción del ferrocarril como alternativa. La Presidenta se obstina en llevar adelante un proyecto que va contra el interés nacional, genera deuda externa y no da solución a millones de pasajeros que desde todos los rincones del país esperan la reposición de su ferrocarril”.
La líder de la Coalición Cívica, Elisa Carrió, dijo que “salvo un gran negociado”, la iniciativa del Gobierno “carece de absoluto sentido” y es un “cachetazo a la gente que viaja por Constitución”.

2 ¿Cómo percibe la sociedad una obra de esta dimensión?

Según Juan Carlos Cena, fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monarefa) y autor de El ferrocidio: “El sistema ferroviario está destruido. Hay alrededor de 870 pueblos fantasmas por el cierre del ferrocarril y 236 están en la provincia de Buenos Aires”, agregó. “Cuando los trenes todavía funcionaban, las locomotoras diésel, llegaban a 120 km/h. Si se las pone a punto pueden llegar a 200. No se necesita desarrollar tecnológica de punta. Tener un tren bala es como tener un Rolls Royce y vivir en un rancho en el medio del barro”, comparó Cena.

3 ¿Cómo fue el proceso de licitación?

Una de las mayores críticas que afronta el Gobierno tiene su punto de inflexión en el proceso de licitación. Dice el consorcio Veloxia (integrado por Alstom Transport SA, Alstom Transporte SA, Alstom Argentina SA, IECSA SA, Grupo Isolux Corsan SA y Emepa SA) que finalmente se quedó con el megaproyecto: “El gobierno nacional llamó en mayo de 2006 a licitación pública para la construcción de un tren de alta velocidad que uniera Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Estableció la presentación de un proyecto llave en mano en el que el contratista asume todas las responsabilidades de las obras”. El pliego aseguró un costo de US$ 1.320 millones con financiación del Banco Société Générale.
Además de Veloxia, otros dos grupos se presentaron en la licitación: el grupo Siemens y la UTE (Unión Transitoria de Empresas) el grupo Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y auxiliar de ferrocarriles SA, José Chediack SA. A Siemens no le alcanzó la financiación pedida por el Gobierno y Obrascom no calificó en los aspectos técnicos.

En marzo de 2007, Economía y Planificación Federal aprobaron la propuesta de Veloxia. El proceso concluyó con la firma del contrato de obra y construcción el martes último.
En un primer momento la financiación la daba el Banco Société Générale, que otorgaba un crédito por el 50% de la obra a una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo. Pero este año, una resolución del Ministerio de Economía del saliente Martín Lousteau estableció que lo haría el Banco Natixis por el 100%, a un plazo 30 años y a una tasa del 12% anual.
El Gobierno no pudo explicar por qué el Banco Société Générale se abrió del proyecto: fue porque se negó a financiar el 100%.
La CC presentó una denuncia pública en donde criticó al nuevo financiamiento: “Esta es una nueva propuesta, diferente a la tenida en cuenta al momento de ser considerada para su elección”, argumentó el informe y agregó: “Veloxia ofertó US$ 1.320 millones, mientras que el presupuesto 2008 da cuenta de US$ 4.000 millones, no pudiendo determinar en qué consiste la diferencia”.
El 3 de octubre de 2007, la UCR interpuso una medida cautelar. El titular del partido Gerardo Morales, junto al diputado Alejandro Nieva solicitaron al Juzgado en lo Contencioso Administrativo Federal a cargo de Guillermo Rossi suspender el procedimiento licitatorio por irregularidades en los pasos legales de licitación pública. “El tren bala no sólo es una irracionalidad sino también es incurrir en una inconstitucionalidad tal que lesiona derechos y causa un gravamen irreparable a las arcas del Estado Nacional. Todo esto frente a jueces influenciables”, sentenció Morales.


4 ¿Qué explicación dio Veloxia a la diferencia de los costos?

Según fuentes de la empresa, el monto de US$ 1.320 millones se debe a una “fórmula internacional que sólo sirve para definir al ganador de la licitación. Dicho cálculo consta del valor de compra, más el costo de mantenimiento por 30 años, más el costo financiero y al total se le descuenta una tasa del 12% anual”, y aseguraron que los restantes US$ 2.580 millones “estaban en los números del costo final del TAVE”. La misma fuente aseguró que la oposición política argentina “no está teniendo en cuenta esta cuestión que es usada en todos los pliegos licitatorios”.

5 ¿Cuál será el costo promedio por kilómetro?

Veloxia estimó que el precio promedio del proyecto por cada 100 km sería de “440 millones de dólares” y destacó que es “una cifra muy beneficiosa en comparación con el precio en otros países del mundo”. Son 710 km de recorrido por terrenos llanos, por lo que no habrá obras de túneles y soterramientos. Y además, se realizará sobre una traza preexistente, lo que evitará expropiaciones de terrenos y tareas de preparación.
En países como Francia y España el costo cada 100 km fue de 1.400 millones de dólares. En Corea alcanzó los 4.000 millones por la necesidad de hacer túneles. Para el tren que unirá Río de Janeiro y San Pablo se estiman 2.200 millones cada 100 kilómetros.
El informe de la CC muestra números alarmantes con relación al costo final de la obra, destacando que el presupuesto previsto por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, es de “alrededor de 1.200.000 euros el kilómetro, dejando la sospecha que el precio inicial con que se licitó (US$ 1.320 millones) es de valores irrealizables”.

6 ¿Qué otras obras se podrían realizar con la misma inversión?

-2.500 colegios
-125.000 viviendas.
-7.353 jardines de infantes.
-83 hospitales.
-2 centrales nucleares que resolverían el problema energético.
-15 terminales eléctricas.

7 ¿Sirven las vías existentes para la obra?

Según el especialista ferroviario Cena, “el tren bala requiere vías y durmientes especiales” con lo cual los actuales “no sirven”.
Veloxia explicó que “el proyecto correrá en forma paralela a vías ya existentes: Buenos Aires-Rosario por el Belgrano y hasta Córdoba por el Mitre, aunque se necesitarán vías exclusivas”.


8 ¿Cómo se financia?

Veloxia señaló que “el proyecto será financiado íntegramente por el banco francés Natixis a través de emisiones de deuda del Estado a 30 años de plazo, con 7 años de gracia”, es decir que el país se endeudará por 2.500 millones de euros, casi 4.000 millones de dólares.

9 ¿Qué harán las empresas que construirán el TAVE?

El consorcio está compuesto por 4 empresas: la francesa Alstom, las argentinas IECSA y EMEPA y la española Isolux Corsan. La empresa francesa Alstom estará a cargo del material rodante, señalización, comunicación, vías de alta velocidad, ingeniería y gestión del proyecto llave en mano. La argentina IECSA participará en la construcción de las obras civiles del proyecto y su par EMEPA realizará trabajos de vías. La española Isolux Corsan desarrollará la tecnología del proyecto, la obra civil y la electrificación de vía. La francesa SNCFI y la española INECO serán subcontratistas del proyecto. Con la firma del contrato, Alstom consiguió su segunda obra pública en el país: la primera es el tranvía de Puerto Madero.


10 ¿Cuánto cuesta el mismo viaje en avión?

En los países que tienen tren de alta velocidad, el costo del pasaje es menor al del avión y mayor al del ómnibus para el mismo trayecto. De acuerdo con los cálculos revelados en el informe de la CC, el boleto Buenos Aires-Córdoba podría costar “alrededor de 600 pesos”. Un pasaje aéreo a la ciudad de Córdoba cuesta $ 400 con impuestos incluidos, es decir 200 pesos menos que el valor en tren.

11 ¿Quiénes podrán usar el servicio teniendo en cuenta el costo elevado del pasaje?

Según la líder de la CC, Elisa Carrió, “el proyecto es un acto de corrupción económica porque no se puede construir un tren que, por sus costos, no puede pagar la mayoría del pueblo argentino”. El intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, aplaudió la obra pero reconoció que el costo del pasaje será inalcanzable para las mayorías.

12 ¿Qué frecuencia tendrá?

Serán 9 frecuencias diarias para Buenos Aires-Rosario, con un tiempo estimado de 85 minutos, y 4 servicios entre Rosario y Córdoba, que llevarán 90 minutos. El tren alcanzará los 320 km/h en sus tramos más extensos. Se instalarán 8 formaciones de dos pisos con capacidad para transportar 509 pasajeros.

13 ¿Qué otras obras se generarán para acompañar el servicio?

65.000 metros cuadrados de estaciones, 344 puentes, pasos a nivel, señalizaciones de última generación y telecomunicaciones. Además, según Veloxia, “se instalarán cerramientos perimetrales para seguridad del propio sistema y de los habitantes”. Por otro lado, se construirán tres talleres para mantenimiento en Río Tercero, Rosario y La Plata. Se estima que el megaproyecto generará 5.000 puestos de trabajo directos y más de 20.000 indirectos, según el consorcio.

14 ¿Tiene relación la obra con un posible acuerdo para pagar al Club de París?

Según el diputado Claudio Lozano, “el negocio se lo proponen a Francia. Quieren que sean los mejores aliados para pagarle al Club de París”. Carrió sentenció: “Ahora sabemos a qué fue la Presidenta a Francia. No fue un piquete mediático”.

15 ¿Con cuántos pasajeros al año sería rentable?

Dentro de los conceptos salientes del informe de la CC, la rentabilidad del TAVE oscilaría en “6 millones de pasajeros por año. El cálculo estimado para el corredor Buenos Aires-Rosario alcanza los 4,5 millones de viajeros al año, muy por debajo de los estándares de rentabilidad europeos”.


16 ¿Recibirá subsidios el TAVE?

El mismo informe señala que “en todos los países en donde se estableció el tren bala, los Estados dan subsidios para su funcionamiento”.
Argentina no sería la excepción: “Yo no pensaría en un tren bala para un lugar con poca población. Creo que se va a necesitar un subsidio estatal”, explicó el especialista ferroviario Cena.

17 ¿Por qué los ex ministros de Economía Miguel Peirano y Martín Lousteau mostraron su negativa en avalar las condiciones de financiación?

A Miguel Peirano, negarse a firmar la financiación del TAVE le costó el puesto. Según recuerda el informe de la CC, “las irregularidades en la implementación del negocio desataron internas y renuncias en el área económica. Lousteau se negó a firmar cuando el Banco Société Générale era parte del proyecto. Lo terminó haciendo con la llegada del Banco Natixis: “El rol de Lousteau apuntó a sostener la marcha del proyecto aunque renunció sin suscribir el contrato”.

18 ¿Qué países tienen trenes de alta velocidad?

Francia, España, Inglaterra, Bélgica, Japón, Italia, Alemania, Corea y China. Están estudiándolo Marruecos, Brasil y Estados Unidos.

19 ¿Cuándo empiezan y terminan las obras?

Según Veloxia se terminarán en cuatro años.

20 ¿Qué impacto ambiental podría tener el megaproyecto?

“Los ecologistas se preocupan por el campo magnético que se generará alrededor de los trenes de alta velocidad y el impacto que éste tiene en la flora y la fauna”, según explicó Cena. En cambio, Veloxia destaca que el TAVE “no emite gases contaminantes y tiene bajo consumo energético”.


Próxima estación: Capricho

El interrogante que circuló la semana pasada fue si la estación Villa Rosa, en Pilar, debía agregarse al megaproyecto kirchnerista. El ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, le pidieron a Veloxia dos días antes de firmar el contrato “que agregaran” ese destino. Fuentes del adjudicatario relataron a PERFIL que “eso no se puede hacer ya, y dijimos que no”. Recomendaron al Gobierno “armar otra vía a esa estación” pero igual lo están “estudiando”, aclaró el directivo. El libro Hablen con Julio, de Diego Cabot y Francisco Olivera, relata la anécdota de un ejecutivo de Siemens, en 2006: “Le demostramos a De Vido que el tren bala, que supera los 300 km/h, era innecesario. Para ese trayecto servía un tren diésel que llega a los 200 km/h. Cuando se compara cuánto tarda uno y el otro, el tren bala llega apenas quince minutos antes”.